ORDER OF SLEEPING CAR PORTERS – 1917

Au début du XXe siècle, la ségrégation raciale est très forte au Québec comme au Canada. Si la ségrégation n’est pas formalisée juridiquement comme c’est le cas dans le Sud des États-Unis (en vertu des lois iniques dites « Jim Crow »), le racisme structurel est par ailleurs très présent. Des limitations à la citoyenneté sont imposées aux descendant.es d’esclaves ainsi qu’aux immigrant.es provenant des colonies britanniques des Antilles. Le chômage est endémique et les hommes comme les femmes ont peu de perspectives d’avancement social car les emplois qu’ils et elles peuvent occuper sont peu nombreux, ségrégués et peu payants. Ainsi, pendant que les femmes noires s’engagent comme travailleuses domestiques, les hommes eux, occupent les postes de bagagistes dans les trains longue distance. Cette situation est formalisée depuis les années 1860, alors qu’aucun Blanc n’est bagagiste et qu’aucun Noir n’est mécanicien ou chauffeur. Les ouvriers ferroviaires afro-canadiens possèdent pourtant un avantage lié à leur travail, comme nous le verrons. En voyageant, les bagagistes se cultivent et surtout, ils rencontrent des ouvriers à la grandeur de l’Amérique du Nord, avec qui ils forgeront des liens qui mèneront à la formation de syndicats internationaux. Dès 1917, ils créent leur propre syndicat, l’Order of Sleeping Car Porters.

La communauté noire se concentre d’ailleurs, à Montréal, dans la Petite-Bourgogne (le West End), en vertu du métier de bagagiste des hommes et de la proximité des gares Windsor et Bonaventure. On retrouve le même phénomène à Winnipeg et à Halifax, deux villes importantes dans le réseau ferroviaire canadien du début du XXe siècle.  Le quartier du West End à Montréal devient rapidement un bastion de l’auto-organisation des Afro-Canadien.es, ce qui lui attire les foudres des autorités. Si ce « ghetto urbain » existe en raison des conditions de ségrégation sociale, les autorités voient paradoxalement d’un mauvais œil le quartier, où les Noirs s’organisent. Avec les changements sociaux de la fin des années 1960, l’administration du maire Drapeau trouvera une occasion en or pour débarrasser de ce quartier. En construisant l’autoroute Ville-Marie, elle détruira une partie du West End. Quant à ce qu’il en restera, la présence de l’autoroute empêchera la reconstitution d’un quartier familial et communautaire. Le quartier du West End sera détruit entre 1967 et 1973, mettant fin à l’existence du premier quartier multiracial de Montréal. Entre les années 1900 et les années 1970, le quartier aura pourtant été au centre de l’organisation communautaire et politique des Afro-Québécois. Mais revenons à l’industrie ferroviaire.

Des estimateurs municipaux prennent des photos pour étoffer les dossiers d’expropriation dans la Petite-Bourgogne.
Des estimateurs municipaux prennent des photos pour étoffer les dossiers d’expropriation dans le West End (vers 1967).

À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, l’industrie ferroviaire est en pleine expansion. Les patrons de compagnies telles que le Canadian Pacific Railway (dirigée par l’ignoble William Van Horne), l’Intercolonial Railway ou le Grand Trunk Railway, toutes en compétition, comptent sur la main-d’œuvre corvéable afro-canadienne  pour remplir les tâches de service dans les trains. Les managers vont puiser des travailleurs dans les communautés d’immigrant.es afro-américain.es et des Caraïbes, déjà présentes à Vancouver, à Winnipeg, à Toronto, à Montréal et à Halifax (notamment dans le quartier noir dit Africville, qui existe depuis le XVIIIe siècle). Les patrons des grandes compagnies font aussi venir des travailleurs directement des Antilles ou des États-Unis de manière plus ou moins légale. En effet, les « recruteurs » contournent les lois restrictives en matière d’immigration et font « passer » des travailleurs en provenance des villes pauvres et ségréguées du Sud des États-Unis jusqu’au nord de la frontière. Les patrons blancs font miroiter aux travailleurs noirs une vie meilleure en-dehors des zones juridiquement ségréguées ; en fait, ceux-ci viennent au Canada pour remplir les tâches les plus ingrates.

Certaines grandes compagnies de trains iront jusqu’à fomenter un plan visant l’annexion d’une île des Caraïbes qui deviendrait une manne de main-d’œuvre à bon marché. Ce plan est fomenté avec le gouvernement canadien qui est lié depuis 1867 aux compagnies ferroviaires, lui qui cherche à unifier le Canada par le rail. C’est dire la puissance des compagnies ferroviaires, leur attitude désinvolte et la condescendance dont elles font preuve envers les personnes noires, qu’elles voient comme de simples laquais. Plusieurs anciens marins deviennent par ailleurs bagagistes, un des seuls postes disponibles pour eux à terre. Ces nouveaux travailleurs du rail apportent, ce que les patrons blancs n’avaient pas en tête, des expériences de conflits de travail et de luttes contre la ségrégation. Ils seront actifs dans les luttes à venir.

Photo montrant l'intérieur d'une voiture-couchelles sur un train du Grand Trunk Railway, en 1870
Intérieur d’un wagon de luxe (fin du XIXe siècle).

Les entreprises ferroviaires, voulant se distinguer les une des autres, cherchent à attirer la clientèle bourgeoise grâce à des services faits sur mesures devant assurer un confort optimal et une expérience exotique – particulièrement dans les wagons-lits – ce qui nécessite un personnel toujours plus grand. Ainsi, les porteurs de bagages ne font pas que transporter les valises, mais s’occupent aussi du service aux wagons-lits, servant à la fois de domestiques, de guides touristiques et de concierges. Au delà des « considérations financières », le choix des compagnies ferroviaires de n’engager que des bagagistes afro-américains ou afro-canadiens permet par ailleurs aux voyageur.euses de première classe de (re)vivre le fantasme colonial. Dans cette dynamique, les bagagistes noirs sont réifiés comme personnages génériques ; les passagers bourgeois blancs leur donnent par ailleurs le sobriquet condescendant de « George » (en référence au nom de la compagnie ferroviaire George Pullman) ou « boy ».

La faiblesse relative de l’organisation des travailleurs noirs et le racisme de la société blanche (qui maintient un haut taux de chômage chez les Noirs) font en sorte que ces ouvriers sont facilement remplaçables. Dans les périodes de récession, ils sont massivement licenciés et remplacés par des travailleurs blancs (pour la conciergerie par exemple, pas pour le port des valises) et vice versa, ce qui augmente l’animosité des Blancs envers les travailleurs noirs, qu’ils perçoivent comme menaçant leur stabilité d’emploi. Symptomatique de cette attitude, le plus grand et le plus puissant syndicat du rail, le Canadian Brotherhood of Railways Employees, n’accueille dans ses rangs que les hommes blancs, seuls « vrais canadiens » selon eux – les travailleurs noirs en sont exclus.

Sur les rails comme dans la société, donc, les ouvriers noirs subissent le racisme. Cette situation convient autant aux ouvriers blancs (qui pensent préserver ainsi leurs conditions plus avantageuses de travail dans les domaines qui leur sont réservés) qu’aux patrons, qui voient cette division et cette animosité entre travailleurs comme profitable dans une période d’essor du syndicalisme et d’organisation de la classe ouvrière. En effet, au début du XXe siècle, les conflits de travail sont de plus en plus nombreux et cela inquiète les patrons, heureux qu’au moins la classe ouvrière soit racialement divisée. C’est l’époque des syndicats féminins du textile et les débuts du syndicalisme révolutionnaire des Wobblies ; entre 1899 et 1903, le nombre de syndicats a plus que doublé, et ceux-ci commencent à engranger des victoires. Bien sûr, la ségrégation ne suffit pas à contrôler les ouvriers et les compagnies ferroviaires possèdent aussi leurs propres polices privées, chargées de contrôler la force de travail « récalcitrante ».

Ainsi, en plus de subir le racisme en société, les ouvriers noirs du rail, expérimentés et compétents, cultivés et polyvalents, sont remplacés facilement et exclus de l’organisation ouvrière, le tout sur la base de leur couleur de peau. En l’absence de droits d’ancienneté, de congés payés ou d’indemnisations et en danger constant de harcèlement de la part des dirigeants de l’entreprise s’ils vantent les idéaux syndicaux, les bagagistes ont tout lieu de se sentir mécontents. C’est dans ces conditions qu’ils commencent à envisager de s’organiser en syndicat indépendant.

Des bagagistes de la compagnie George Pullman, qui donna naissance au sobriquet raciste « George » pour désigner les bagagistes de manière générique.

Le premier syndicat des travailleurs noirs du rail est créé à Winnipeg (avec une section à Montréal) en 1917 : c’est l’Order of Sleeping Car Porters. Le syndicat est fondé par John Arthur Robinson,  J.W. Barber, B.F. Jones et P. White, tous bagagistes. Le syndicat se donne comme mission de lutter à la fois contre la ségrégation dans le syndicalisme – arguant que si les ouvriers blancs du rail souhaitent réellement être solidaires de leurs confrères de classe, ils doivent accepter les Noirs dans leurs rangs et cesser de les discriminer – et pour de meilleures conditions de travail. Le syndicat cherche en priorité à fortifier sa position au sein de la classe ouvrière pour fortifier les positions des travailleurs noirs dans l’économie capitaliste. Pourtant, rapidement, le syndicat découvrira qu’il a peu à gagner (du moins à l’époque) dans des tractations avec les travailleurs blancs, encore trop racistes. Les syndiqués noirs décident donc de s’auto-organiser (plutôt qu’à chercher à devenir une section d’un syndicat blanc) et d’instaurer un rapport de force par eux-mêmes avec les patrons. Après la Crise économique de 1929, certains travailleurs blancs seront plus ouverts à l’alliance avec les travailleurs noirs (pour augmenter leur rapport de force envers les patrons), mais cette attitude restera marginale et les grands syndicats ne seront déségrégués que durant les années 1960.

Les travailleurs du rail, tout en luttant contre le patronat des trains, tentent aussi d’améliorer la condition des Noir.es dans la société en général. Le principe sur lequel ils se fondent est celui qu’une amélioration de la condition sociale des Noir.es et de la représentativité de ceux-ci aura un impact direct sur les conditions de travail des Noirs dans le domaine du train. La lutte sociale devient donc majeure, car c’est par elle que la victoire en milieu de travail passera selon l’Order of Sleeping Car Porters. Rapidement, les syndiqués deviennent des figures phare dans la lutte pour la défense des droits des Noirs, notamment en luttant contre les violations des droits humains et les limitations à la citoyenneté qui leur sont imposées par le gouvernement canadien. Pendant la Première guerre mondiale, un nouveau front de lutte s’ouvre au sein de l’armée. Les afro-canadiens sont en effet enrôlés, mais occupent des postes dégradants dans l’armée, notamment en tant que cireurs de bottes. Là aussi les Noirs lutteront pour leur dignité et leurs droits. L’alliance entre travailleurs du rail et (anciens) soldats se fera naturellement.

À cause de leur grande mobilité et de leurs contacts partout à travers le pays, les bagagistes deviennent rapidement des agents logistiques fondamentaux dans la lutte pour les droits des Noirs au Canada, contribuant à la création de diverses institutions comme une presse militante ou des organisations de défense des droits.  Du côté des soldats noirs mobilisés pour la guerre, la contestation commence aussi à se faire sentir: en effet, pourquoi devraient-ils porter la responsabilité de défendre un pays dans lequel ils ne sont même pas considérés comme des citoyens à part entière? Les vétérans noirs, dont plusieurs s’organisent dans les syndicats (avant et après la guerre) sont à l’avant-plan des luttes syndicales et de diverses associations. Eux qui ont versé leur sang pour le Canada se sentent légitimes de réclamer des droits égaux, la dignité et de bons salaires dans cette société qui a trop longtemps profité d’eux. Durant les années 1917-1925, un réseau transnational de solidarité noire se met en place. On y retrouve d’anciens soldats canadiens et américains, des travailleurs du rail, des femmes organisées au sein de comités qui leur sont propres et des organisations religieuses.

L’Order of Sleeping Car Porters garde un rôle central dans ce réseau, tant grâce à la détermination de ses membres que grâce à la mobilité de ceux-ci. Les premiers gains sont engrangés et les ouvriers noirs du rail ne sont plus soumis au pur arbitraire des patrons blancs. En effet, la menace de conflits de travail diminue les violences les plus criantes. Les licenciements préventifs (envers ceux qui pourraient causer problème) diminuent. En vertu de cette organisation, les salaires des bagagistes tendent vers le haut. Enfin, les syndicats blancs acceptent d’entrer en contact avec les travailleurs noirs (de manière marginale, comme nous le disions). Il n’y a pas encore d’alliance, mais le ciment du racisme commence à s’effriter.

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Si l’Order of Sleeping Car Porters ne durera que quelques années et que son expérience n’apportera pas de victoires décisives, cette expérience reste fondamentale pour les Afro-Canadien.nes. En effet, c’est la première fois qu’il y a un syndicat noir national dans ce pays. C’est aussi le début des organisations noires pan-nationales, économiques et politiques. Un premier rapport de force est instauré. Surtout, les travailleurs du rail mettent en place des liens solides et persistants avec leurs familles aux Antilles et leurs confrères aux États-Unis. Quelques années plus tard, les bagagistes du Québec et du Canada s’allieront à leurs confrères afro-américains au sein du Brotherhood of Sleeping Car Porters, créé en 1925 par le militant A. Philip Randolph (1889-1979). C’est le début d’une nouvelle vague de combats syndicaux pour la dignité et l’égalité. Cette séquence jettera les bases de l’auto-défense afro-américaine et mènera à des gains marqués, tant sociaux qu’économiques et politiques. Dans les années 1910, le combat ne faisait que commencer. C’est pourtant grâce à ce courageux début que les luttes et les victoires furent possibles pour les Noirs au Canada. Un combat commencé il y a plus de cent ans, qui a engrangé de nombreux gains, mais qui reste toujours à finir.

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Sur les débuts (vers 1880-1920) de la lutte des bagagistes, on consultera avec profit l’article North of the Colour Line : Sleeping Car Porters and the Battle Against Jim Crow on Canadian Rails (Sarah-Jane Mathieu, 2001).

Sur les luttes subséquentes, on consultera notamment l’autobiographie de Stanley Grizzle (1918-2016), militant syndical dans le rail durant plusieurs décennies. Dans My Name’s Not George : The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters, il y détaille le racisme généralisé dans le monde du rail et les luttes syndicales menées par les porteurs de bagages durant les années 1940 à 1960.

Randolph

Une réflexion sur “ORDER OF SLEEPING CAR PORTERS – 1917

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